Hasta otoño de 1917, el servicio aéreo alemán (“Fliegertruppe”) había estado perdiendo su superioridad aérea en el frente occidental. Además, la entrada en guerra de los EE.UU. obligó a aumentar considerablemente el nivel de producción de aviones y motores, nivel que se quería conseguir, entre otras cosas, mediante una mayor estandarización. Para alcanzar este objetivo lo antes posible, se convocó un concurso a gran escala para desarrollar un avión caza estándar. El principal problema con el que se encontraron los productores fue que no había ningún motor nuevo más potente. Por tanto, las mejoras de rendimiento sólo se podían conseguir mediante medidas constructivas como reducción del peso.
Fokker participó con un total de 8 máquinas en ese primer concurso alemán de aviones que se decidió del 20 de enero al 12 de febrero de 1918 en Berlín-Adlershof con un vuelo de comparación. Entre esas máquinas, se encontraban ambos prototipos V 11 y V 18 con propulsión de motores en serie, algo bastante inusual para Fokker. Mientras que el más pesado V 18 no convenció del todo, el V 11 se ganó rápida y claramente el papel de favorito. Para ello, fueron decisivos tanto la potencia de ascenso, que realmente fue el único criterio analizado con detalle durante el apresurado concurso, como las capacidades de vuelo generales. Ambos prototipos establecieron la base para el posterior Fokker D.VII, que se convertiría en uno de los mejores aviones caza de la Primera Guerra Mundial. Aunque la comparación concluyó sin un claro ganador, Fokker firmó ya numerosos contratos de construcción para los futuros D.VII. El biplano de prueba V 21 que se construyó en febrero de 1918 fue el verdadero prototipo del avión producido en serie.
El D VII se produjo mediante la forma de fabricación mixta usada habitualmente por Fokker. El fuselaje y la unidad de cola del biplano monoplaza eran estructuras tubulares de acero soldado y estaban, al igual que las superficies de soporte acabadas en madera, cubiertos con tejido. Como propulsor se utilizó sobre todo el motor en serie Daimler D IIIa. A partir de abril de 1918, también se pudo integrar el nuevo motor Höhenmotor BMW IIIa, siempre que lo permitiera la limitada disponibilidad. Los aviones así equipados, alrededor de un tercio de la producción total, llevaban la denominación Fokker D VII F. A partir de finales del verano de 1918, con los motores mejorados Daimler D IIIaü y D IIIaüv estaban disponibles otros motores de características similares en cantidades suficientes para la producción en serie.
El D VII tenía una gran capacidad de ascenso, era sumamente rápido y al mismo tiempo robusto. A partir de abril de 1918, por primera vez en el frente, era el caza alemán casi más utilizado y hasta el final de la guerra fue un enemigo muy temido. Hasta el armisticio, se encargaron 2.600 ejemplares y se concluyeron la mayoría. La producción en serie se llevó a cabo tanto en la propia Fokker como en las fábricas de Albatros con licencia. La Monarquía Imperial y Real también había elegido el D VII hasta agosto de 1918 para sus fuerzas armadas, así como para la producción en serie, y ya había realizado los primeros pedidos a Fokker. Sin embargo, hasta el final de la guerra no se llevó a cabo ninguna gran producción ni allí, ni en Austria-Hungría.
Para determinar hasta qué punto era considerado realmente peligroso el Fokker D VII, es un hecho que en el Tratado de Versalles se exigió explícitamente su desguace o entrega. Después de aquello, un número no inferior a 10 países de todo el mundo utilizaba el D VII, en parte en cantidades considerables de unidades. Entre otros, lo usaban las fuerzas aéreas de los Países Bajos, de Polonia, de la antigua Checoslovaquia, de Hungría, de Lituania y de los EE.UU. Algunos de estos aviones llegaron a volar hasta los años 1930, como aviones de entrenamiento, como aviones publicitarios o en películas.
