A principios de 1915, el lado alemán decidió equiparse con cazas porque no se veía otra posibilidad de plantar cara a los monoplanos franceses Morane-Saulnier armados con ametralladoras. A consecuencia de ello, Fokker equipó por primera vez uno de sus aviones, un monoplano del tipo M5K, con una ametralladora que mediante un mecanismo ruptor disparaba de forma sincronizada a través del circuito de las hélices. La correspondiente patente había sido concedida a un ingeniero llamado Franz Schneider ya en julio de 1913, cosa que evidentemente los mandos militares oficiales ignoraban por completo. Sin embargo, este sistema solo pudo ser perfeccionado en la fábrica Fokker en Schwerin por parte de Heinrich Luebbe, Fritz Heber y otro trabajador llamado Leimberger, al margen de los mecanicismos ruptores de Poplavko y Smyslov-Dybovski ya existentes en Rusia. El propio Anthony Fokker estrenó personalmente este avión, al cual se le impuso el identificativo militar de E.1/15.
Ya poco tiempo después, el 23 de mayo de 1915, Fokker fue con dos máquinas, el E.2/15 y el E.3/15, a realizar un vuelo de demostración al frente. Justo antes se había dado la orden para la fabricación en serie del aparato que las fuerzas armadas habían denominado entre tanto Fokker E I. Equipado con un motor rotativo Oberursel de 59 kW de potencia, se diferenciaba del M5K en tan solo algunos pequeños detalles. El aparato no era especialmente apropiado como avión de combate ya que sobre todo su rendimiento en vuelo había demostrado ser realmente modesto. Su a pesar de todo gran efectividad se debía exclusivamente a su novedoso armamento. Además se produjeron una serie de graves accidentes aéreos que hicieron que al Fokker E.I se le prohibiera despegar temporalmente. Sin embargo, sus pilotos, como por ejemplo Oswald Boelcke o Max Immelmann, no tardaron en obtener sorprendentes éxitos con este aparato y las dudas con respecto al monoplano se disiparon de nuevo rápidamente. Incluso las fuerzas aéreas austro-húngaras incorporaron a consecuencia de esto algunos E I en sus filas.
Hasta el verano de 1915, Fokker siguió perfeccionando el aparato bajo la denominación interna de M.14. Éste se equipó con un motor rotativo Oberursel de 75 kW de potencia y su superficie alar era considerablemente menor que la del E I. A partir de julio de 1915 se llevó al frente con el nombre de Fokker E II pero se vio que su rendimiento en vuelo no era en ningún caso mayor que el de su predecesor.
Posteriormente, en los centros de producción de Fokker se proyectaron planos sustentadores de mayor envergadura y así nació el E III, que se convirtió en el primer caza alemán fabricado a gran escala. Se empezó a utilizar en agosto de 1915 y presentaba evidentes ventajas con respecto a los otros dos monoplanos Fokker, sobre todo una capacidad ascensional considerablemente mejor. Sin embargo, la ametralladora tendía cada vez más a menudo a helarse e incluso el mecanismo ruptor fallaba fácilmente cuando las temperaturas eran demasiado bajas en invierno o a grandes altitudes. No obstante, gracias al Fokker E III, el lado alemán pudo conservar su supremacía aérea en mayor o menor medida hasta entrada la primavera de 1916. Un grave problema fue sin embargo la disponibilidad de los motores adecuados, cuya fabricación por parte de la empresa Oberursel Motoren Werken iba notablemente más despacio que la de las células de los aviones en Fokker. Los intentos de utilizar otros propulsores, como por ejemplo Siemens & Halske o Goebel, no dieron buenos resultados. En total fue posible producir aproximadamente 79 Fokker E I y E II y 258 Fokker E III.
El modelo sucesor del Fokker E III, el E IV, se terminó ya en noviembre de 1915. Equipado con un motor rotativo Oberursel de 120 kW de potencia, tenía una envergadura algo mayor y además iba armado con dos ametralladoras. Gracias al motor considerablemente más potente, este aparato era significativamente más veloz que su antecesor aunque aún menos manejable. Tan solo llegaron a utilizarse algunos E IV que además fueron confiados únicamente a pilotos elegidos a dedo. Esto se debió básicamente a la poca disponibilidad del motor Oberursel de 120 kW, cuya fabricación avanzaba muy lentamente.
La importancia real de los monoplanos de Fokker debe buscarse en primer lugar en la gran repercusión que tuvieron en el posterior desarrollo de la contienda aérea. Como sucediera a nivel general, en un principio en el lado alemán no había aún ninguna formación de cazas autónoma. Los recién incorporados monoplanos se distribuyeron individualmente o por parejas a las unidades aéreas, en las que se habían previsto utilizar para tareas de escolta. Sin embargo no pasó mucho tiempo antes de que sus pilotos desarrollaran con ellos la aviación de cazas real. Pilotos como Max Immelmann u Oswald Boelke realizaron sobre todo a bordo de los Fokker E III las primeras tácticas operativas para la utilización de los cazas y dieron así a la guerra aérea una dimensión totalmente nueva. Maniobras aéreas como el famoso “giro Immelmann” forman parte aún hoy en día de la aviación militar. Gracias al Fokker E III, el lado alemán pudo por primera vez alemán dominar el cielo de forma duradera y esa supremacía siguió extendiéndose rápidamente gracias a la concentración de estos cazas a finales del otoño de 1915 en unidades propias, los comandos de monoplazas de combate, a partir de las cuales nacerían posteriormente las primeras escuadrillas de cazas. Gracias especialmente a esta nueva organización fue posible utilizar los cazas de forma extraordinariamente efectiva. Al principio, los aliados occidentales se vieron más bien indefensos ante la denominada “plaga de Fokkers” pero en la primavera de 1916 empezaron a utilizar cazas biplanos recién desarrollados, por ejemplo el Nieuport 11 “Bebe”. Éstos biplanos eran fáciles de manejar y a menudo más rápidos que los E.III, de forma que el cielo pasó a ser dominado de nuevo por los aliados occidentales. Así, los monoplanos Fokker desaparecieron rápidamente del frente a partir del verano de 1916 para ser sustituidos por los primeros caza biplanos alemanes.
