SPAD S.XX (Herbemont) Sud Est Aviation

La aeronave de competencia biplaza SPAD S. 20 hizo su aparición después del fin de la guerra, y se derivaba del SPAD S.XX, construido por André Herbémont poco antes de concluir el conflicto, para fines militares. El modelo, de aspecto abultado pero muy rápido, diseñado originalmente como caza de una sola plaza, fue descrito como "monoplaza protegido", porque un segundo miembro de la tripulación debía proteger al piloto mediante una ametralladora giratoria situada en la parte posterior de la cabina. Este aparato, llamado también Blériot SPAD S.XX (Herbémont), surgió poco antes de finalizar la guerra, y se basaba en la aeronave militar SPAD S.XVIII, que era una versión aumentada y reforzada del exitoso tipo SPAD S.XIII.

El prototipo del SPAD S.XX voló por primera vez el 7 de agosto de 1918. Después de la prueba, coronada por el éxito, la Aéronautique Militaire encargó 300 aviones por mes. Sin embargo, el final de la guerra interrumpió la producción en serie, y sólo se fabricaron 100 aparatos. De ellos, 95 fueron suministrados a las fuerzas armadas francesas. Se exportaron tres aviones a Japón y uno a Bolivia.

Se cuenta que el S.XX era fácil de manipular y que el piloto tenía buena visibilidad hacia adelante y hacia atrás.

Después de concluida la guerra, volvieron a despertar en Herbémont las ambiciones competitivas, y para materializarlas aprovechó desarrollos perfeccionados de aparatos militares. El rápido SPAQD S.XX se prestó como modelo básico para toda una serie de variantes civiles, que iban desde las aeronaves monoplaza de carreras hasta los aparatos de pasajeros provistos de varios asientos.

Compitiendo con los diseñadores de la firma Nieuport, se construyeron varias versiones especiales para carreras y para tratar de establecer récords. Por último, con el nuevo nombre SPAD Herbemont S.20bis se convirtió, en diferentes variantes, en una aeronave de carreras famosa, que rompió en varias ocasiones récords de altura y velocidad de aquella época.

Para alcanzar velocidades cada vez mayores, había que reducir la resistencia del aire. Primero se cubrió el segundo asiento, se probaron revestimientos con buenas propiedades aerodinámicas y se modificó la superficie de sustentación superior, para darle una forma que tendía ligeramente a la V. Con cada nueva variante, se fue reduciendo gradualmente la envergadura de las alas, y también se continuó mejorando la forma de éstas en el aspecto aerodinámico. Los aparatos eran propulsados por un motor Hispano-Suiza de 300 CV.

Con un SPAD S.20 se estableció en 1918 un récord mundial de velocidad con pasajero de 230 km/h, y en julio de 1919 un récord mundial de altura de 8900 m. El 2 de septiembre de 1919, el piloto Sadi Leconte estableció una marca de velocidad de 249 km/h como promedio, con un SPAD 20bis-.1, que había piloteado el día anterior en su primer vuelo. Leconte pudo renovar ese récord en octubre, con un S.20bis-20 de alas más cortas, al participar en la primera competencia de aviación que se celebraba en Fancia después de la guerra, el certamen por el premio "Prix Henry Deutsch de la Meurthe", en la cual alcanzó los 248 km/h. Sólo cinco días después se superó a sí mismo, al llegar a 252 km/h con un S.20bis-3, al cual se le había reducido aún más la envergadura de las alas.

Pero con eso no había terminado la cadena de éxitos de los SPAD, en aquella época en que los récords se rompían sin cesar. Usando diferentes versiones del SPAD S.20bis, los pilotos Jean Casale y Bernard de Romanet lograron tres récords mundiales de velocidad en el mismo año 1920: el 28 de febrero, en una trayectoria establecida para el certamen "Prix Deutsch", Casale alcanzó una velocidad récord con de 283,464 km/h con el SPAD S.20bis-4, cuya envergadura de alas era de sólo 6,60 m. El 9 de octubre, Romanet lo superó con 292,682 km/h, y rompió esa marca el 4 de noviembre con una velocidad de 309,012 km/h, volando con un SPAD S.20bis-6, propulsado por un tipo especial de motor Hispano-Suiza, de 320 CV (235 kW). En 1920, Romanet ocupó también el segundo lugar, detrás de un aparato Nieuport, en la carrera de aviones más importante de aquella época, la Gordon-Bennet, pese a que confrontó problemas con el motor de su SPAD S.20bis-5.

El SPAD S. 20 era un biplano con fuselaje monocasco, que ocultaba los 8 cilindros del motor Hispano Suiza 8 bajo una voluminosa cubierta ovalada. La hélice Lumiére tenía un diámetro de 2,40 m. El S.XX tenía un fuselaje con entablado de madera contrachapada, revestido además con tela a la cual se aplicaban varias capas de barniz. Los planos de sustentación eran de madera. El inferior llevaba los alerones, que formaban ángulo recto respecto al fuselaje. El plano de sustentación superior tenía una superficie mayor, que presentaba una flecha de 7°. Los dos planos de sustentación estaban unidos por un puntal ligeramente inclinado hacia adelante, e iban sujetos por riostras al fuselaje y al tren de aterrizaje . Las alas y los timones estaban revestidos de tela. El tren de aterrizaje estaba situado directamente bajo la cubierta del motor, y llevaba riostras en cruz entre la pata delantera y la trasera. Las ruedas tenían una suspensión de cables de goma.

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